Игорь Снегуров: «В нашей сфере нет места эмоциям»

Среда, 18 Октября 2017

Глава группы «Вис» рассказал о реализации проектов компании в Новосибирской области

Группа «Вис» зашла в Новосибирскую область с реализацией сразу двух крупных инфраструктурных проектов: возведением четвертого моста через Обь с объемом инвестиций более 40 млрд руб. и строительством мусоросортировочного комплекса за 6,5 млрд руб. Оба проекта реализуются в рамках концессионных соглашений, заключенных с властями региона, оба связаны с чередой скандалов и публичной критикой их условий. Чем привлекли инвестора эти проекты и о планах работы группы «Вис» в регионе рассказал „Ъ“ ее гендиректор Игорь Снегуров.

— Оказали ли какое-то влияние на ваше решение войти в проект строительства Центрального моста в Новосибирске резкие оценки в адрес этой концессии от общественников и депутатов?

— При принятии решений о входе в тот или иной проект мы оцениваем их по многим критериям, в том числе и в том аспекте, о котором вы сказали. Это своеобразная формула, в которой каждый из критериев имеет свой вес. Если их сумма достаточна для того, чтобы считать проект эффективным и выгодным для группы, то мы включаемся в работу. Бизнесмены и политики решают разные задачи. В нашей сфере нет места эмоциям или популизму, только прагматичный подход, хотя есть определенные табу, через которые мы никогда не переступим. Один из главных критериев при выборе проекта — польза, которую он принесет конкретному городу, региону, стране. Иначе этот бизнес не имеет ни перспектив, ни смысла.

— Многие эксперты скептично относятся к перспективам окупаемости платных дорожных объектов в России, особенно это касается объектов в регионах.

— Здесь важно найти «золотую середину» — тариф за проезд должен быть таким, чтобы обеспечивать достаточный трафик. Каких-то аксиом в этом случае быть не может, в каждом — подход к вопросам окупаемости должен быть индивидуальным, так как на это оказывает влияние очень много факторов: стоимость строительства, количество транспорта, наличие доступных альтернативных маршрутов и плотности движения по ним, уровень доходов населения и так далее. Что касается проекта платного моста в Новосибирске, то окупаемость будет достигаться за счет тонкой настройки тарифов и программ лояльности, которые позволят поддерживать расчетные показатели по трафику.

— Условия концессии по Центральному мосту предусматривают, что частный инвестор вложит в его реализацию более 10 млрд руб. Каков источник инвестиций группы в этот проект?

— Это будут и собственные средства, и привлеченные. Финансовым парт­нером в проекте выступает Газпром­банк. Соотношение собственных средств и долгового финансирования — 20 на 80%. Что касается стоимости кредитования, то ставка является рыночной для такого рода и длительности проектов.

— Какова рентабельность этого проекта?

— Она состоит из двух параметров: рентабельности строительства и рентабельности эксплуатации — и варьируется в зависимости от этапов. В целом по проекту рентабельность ожидается на уровне 10%.

— Почему «Сибмост» вышел из числа совладельцев Сибирской концессионной компании? Связана ли ваша компания или ее структуры с «Сибмостом»?

— Думаю, было бы некорректно мне комментировать решения собственников и менеджмента другой компании. Если говорить о наших мотивах, то они связаны только с бизнес-интересами. У нас есть принцип, соглас­но которому доля группы в проекте должна быть не менее 75%, это тот необходимый уровень, который позволяет управлять проектом и принимать в нем решения. Поэтому когда на рынке появилось предложение по Сибирской концессионной компании, а мы решили участвовать в конкурсе по новосибирскому мосту, то все, как говорится, сложилось. Акционерная структура группы «Вис» и ее головной компании прозрачна, сведения доступны в открытых источниках, какой-либо аффилированности с «Сибмостом» у нас нет.

— Будете привлекать «Сибмост» для работы над этим проектом?

— Учитывая опыт, значительное место и роль «Сибмоста» в экономике города и региона, думаю, было бы неправильно не использовать его потенциал.

— Когда планируете приступить к строительным работам?

— По условиям конкурса и концессионного соглашения, начало строительства возможно только после подписания акта финансового закрытия, а оно возможно через 180 дней после заключения концессионного соглашения. Кроме этого для начала работ необходимо разрешение на строительство, которое выдается при условии предоставления земельных участков. С учетом всего вышеперечисленного наиболее реальный срок, когда мы сможем начать строительство моста, лето 2018 года. Но это будет возможно только при условии слаженной работы всех заинтересованных сторон.

— Решение о перечислении федерального гранта на проект Центрального моста (как, например, на обход Хабаровска) еще не принято. Это повышает риски проекта, ведь конкурсные процедуры уже завершены?

— Мы надеемся, что такое решение будет принято в недалекой перспективе. В то же время никогда не считали этот вопрос сдерживающим фактором для участия группы в проекте. То, что конкурс уже состоялся, и сейчас ведутся переговоры между нами и регионом по тексту концессионного соглашения, по-моему, должно стать дополнительным стимулом для федерального центра к принятию положительного решения о выделении денег на проект.

— Кроме строительства моста через Обь, группа также вошла в проект строительства мусоросортировочного комплекса в Новосибирской области. С чем связано решение компании о приобретении 75% в «Экологии-Новосибирск»?

— Здесь также совпали наши интересы и желание собственников компании продать в ней долю. С точки зрения бизнеса выгодно вести в регионе сразу несколько проектов. Это вопросы логистики, персонала, мобилизации техники. Проект, который принадлежал «Экологии-Новосибирск», нам был интересен. По­этому и было принято решение о покупке.

— Недавно вы заявили о возможности снижения стоимости этого проекта. За счет чего и насколько может уменьшиться объем инвестиций?

— О конкретных цифрах сейчас говорить рано, но потенциал снижения стоимости объектов есть, и прежде всего за счет изменения состава оборудования. Сейчас проводятся дополнительные морфологические исследования отходов. При этом их результаты расходятся по некоторым параметрам с теми, которые были заложены в проекте как основание для используемых технологий. Кроме того, до 60% импортного оборудования можно заменить отечественными аналогами. Курсовая разница станет одним из факторов снижения цены.

— Какие еще существенные условия концессионного соглашения по строительству мусоросортировочного комплекса могут быть изменены?

— Сроки концессии. Их тоже можно сократить.

— Одним из серьезных препятствий для проекта стали претензии к выбору земельного участка, расположенного вблизи аэродрома. Предлагались ли вам для рассмотрения другие земельные участки и на сколько удлинится срок реализации проекта, если будет принято решение о переносе площадок?

— Пока вопрос переноса площадок серьезно не прорабатывался. Если такое решение будет принято, то, конечно, сроки проекта значительно увеличатся. Думаю, что этот вариант сегодня невыгоден ни одной стороне, так как проблема требует немедленного решения. Вступающие в силу изменения российского законодательства в сфере обращения твердых коммунальных отходов сделают невозможной эксплуатацию существующих мусорных полигонов, ресурс которых к тому же почти исчерпан.

— Правительство области выступило инициатором «перезагрузки» концессионного соглашения по мусоросортировочному комплексу. Влечет ли это в рамках договора какие-либо штрафные санкции для региона?

— Да, условия концессионного соглашения их предполагают. Но мы как инвестор, который пришел в регион всерьез и надолго, будем тщательно взвешивать и обсуждать в партнерстве с руководством региона любые действия в рамках этого проекта.

— Как будете работать с общественным мнением в отношении проекта мусоросортировочного комплекса?

— Думаю, здесь нужно дать слово авторитетным экспертам. Обсуждать такие сложные проекты «с голоса», на мой взгляд, неконструктивно. Пусть спорят аргументы, а не эмоции. Мы всегда работаем открыто. На одной из наших строек даже дейс­твует общественный наблюдательный совет, его активисты регулярно посещают строительную площадку, высказывают свои замечания. Готовы к любому конструктивному диалогу, подчеркну: конструктивному.

— Реализовывали ли вы уже проекты, аналогичные новосибирским?

— Никаких сложностей в новосибирских проектах не видим. У группы богатый опыт практически во всех сферах строительства. Есть и похожие проекты, в том числе уникальные. Например, при возведении инфраструктурных объектов к сочинской Олимпиаде мы построили самый высокогорный мостовой переход на высоте 1 тыс. м над уровнем моря. До нас никто в России таких объектов в условиях горной местности не строил. Еще один наш проект — строительство железнодорожной ветки Бованенково—Сабетта включает 18 мостов общей протяженностью более 12 км.

— Какие еще проекты интересны группе в регионе? Например, объявлен конкурс на заключение концессионного соглашения по строительству поликлиник за 6,2 млрд руб., в достройке нуждается областной перинатальный центр.

— Мы изучаем несколько инвестиционных проектов, решения будут приняты в ближайшее время. Не хочу забегать вперед.

— Какой объем инвестиций группа готова привлечь в Новосибирскую область? Есть ли, например, лимиты для регионов?

— Таких лимитов нет. Есть определенные ресурсы холдинга, которые позволяют ему развиваться и строить планы.

— В каких регионах группа реализует также одновременно несколько крупных инфраструктурных проектов?

— Локация реализованных и активных проектов группы — практичес­ки вся страна. Пока мы не работали только в Северо-Кавказском федеральном округе, но и там сейчас есть ряд проектов в разработке. В июне этого года мы подписали соглашение о сотрудничестве с Кабардино-Балкарской республикой. Во многих регионах есть по несколько объектов, построенных нами. Самое большое их количество на Ямале — около 30, по пять инфраструктурных объектов построено в Оренбурге и Сочи. В Якутии сейчас одновременно строится 12 образовательных и культурно-досуговых учреждений. Но здесь главное, считаю, не количество, а то, как построенные группой объекты влияют на социально-экономическое развитие региона, улучшают качество жизни людей, проживающих на этих территориях.

— С точки зрения инвестора, как оцениваете активность Новосибирской области в сфере государственно-частного парт­нерства?

— По имеющемуся у нас опыту работы могу сказать, что в регионе сделано многое для создания благоприятного инвестиционного климата. На разных стадиях реализуется около 60 проектов ГЧП, при этом область в последнем рейтинге Национального центра ГЧП по уровню развития такого партнерства занимает четвертую позицию следом за Мос­квой, Московской и Самарской областями.

— В какой сфере инвесторам сегодня наиболее выгодно развивать инфраструктуру?

— Об этом можно судить по числу и капиталоемкости проектов в той или иной отрасли. По первому показателю лидирует ЖКХ, по второму — транспортная. Именно эти две сферы особенно нуждаются в обновлении, а во многих случаях и создании объектов с нуля. Кроме этого, ЖКХ и транспорт — две сферы, где наиболее просто просчитывается отдача от инвестиций, сроки их окупаемости. Это направление — одно из приоритетных в бизнес-стратегии группы. Потребность в обновлении и создании новой инфраструктуры в стране назрела давно, сейчас появились возможности для этого, и прежде всего за счет привлечения частных инвестиций.

— Какие инструменты господдержки инвесторов считаете наиболее эффективными?

— Хотелось бы, чтобы государство проявляло больше внимания к проектам государственно-частного партнерства, поддерживая этот рынок. Главным сдерживающим фактором по-прежнему остаются недостаточные гарантии для инвесторов. Мы много общаемся с коллегами, участвуем в инвестиционных и деловых форумах, поэтому хорошо знаем настроения и ожидания инвестиционного сообщества — оно ждет от федерального центра конкретных решений, одним из которых могло бы стать принятие правовой нормы, гарантирующей исполнение финансовых обязательств за регион, если он отказывается или не может осуществить выплаты в рамках заключенных соглашений.

Если говорить о действующих инструментах господдержки, то это прежде всего капитальный грант на этапе строительства. Таким образом государство подтверждает тот факт, что проект ему небезразличен, и оно готово участвовать в нем наряду с частным инвестором. Также эффективным инструментом поддержки может являться гарантия региона или федерации на выплату недополученных инвестором средств, когда проект по независящим от него причинам не вышел на плановые показатели.

— Банки охотно дают кредиты частным инвесторам под проекты ГЧП?

— Дело не в желании или нежелании банков, а в степени подготовленности и проработанности проектов. Банкам интереснее не просто выдать кредитные средства, а участвовать в проектах на правах финансового партнера. Поэтому большинство инфраструктурных проектов сегодня реализуются консорциумами с участием крупнейших банков. У нас тоже есть такие финансовые партнеры, с которыми сложились взаимовыгодные деловые отношения. Сейчас активно работаем над созданием совместных инвестиционных фондов с крупными финансовыми структурами на Ближнем и Дальнем Востоке, которые позволят привлечь в Россию большой объем инвестиций. Планируем завершить эту работу до конца года.

Еще один инструмент привлечения инвестиций — выпуск инфраструктурных облигаций. В этом году мы первыми в России выпустили облигации в рамках неконцессионного проекта ГЧП на 1,7 млрд руб. До февраля 2018 года осуществим еще один выпуск облигаций на 2,3 млрд руб.

— Сколько сейчас в портфеле компании проектов, которые относятся к сфере ГЧП?

— Если говорить в формате чисел, то в общем соотношении доля проектов ГЧП невелика — семь из 31. Но если оценивать их с точки зрения капиталоемкости, то в портфеле контрактов проекты ГЧП и концессий составляют 76%.

— Как изменится размер портфеля проектов группы в 2017 году?

— На сегодняшний день он оценивается в сумму около 500 млрд руб. Инвестиционные возможности холдинга еще далеко не исчерпаны, и мы активно изучаем и оцениваем рынок инфраструктурных проектов. Планируем в горизонте одного года удвоение портфеля контрактов.

— Какие проекты, над реализацией которых работаете сейчас, для группы — флагманские?

— Безусловно, это проекты, относящиеся к сфере ГЧП. На Ямале мы строим железнодорожную ветку Бованенково—Сабетта, в Хабаровском крае начаты работы по строительству автодороги «Обход Хабаровска». Еще два крупных проекта реализуются в социальной сфере: перинатальный центр в Сургуте и 12 учреж­дений образования и культуры в Якутии. В прошлом году группа завершила один из самых масштабных и сложных проектов в сфере энергетики — девятый энергоблок Новочеркасской ГРЭС, также сданы несколько детских садов и жилых домов, крупнейший на Ямале спортивный комплекс.

— На какой оборот группы рассчитываете по итогам 2017 года?

— С 2000 года, когда группа «Вис» начала свою деятельность, выручка выросла в тысячу раз, до 30 млрд руб. в 2015 году. Последние два года был небольшой спад по объективным причинам, связанным не с эффективностью нашей работы, а со строительным циклом компании и макроэкономической ситуацией в отечественной экономике. В прошлом году мы сдали целый ряд крупных объектов, соответственно, прибыль выросла. По текущим проектам она ожидаемо меньше. Например, год назад мы выиграли концессию по Хабаровску, и весь год идет подготовка к старту этого проекта. То есть за год мы не освоили по нему ни копейки, потому что нужно было заключить договор концессии, провести подготовительные работы для стройки и так далее. В 2016 году консолидированная выручка группы составила 24,37 млрд руб.

— Расскажите о проекте, который реализует ваша компания в Хабаровске. Как оцениваете доходность строительства этой автомобильной магистрали?

— Для Хабаровского края это крупнейший инвестиционный проект и первый проект государственно-частного партнерства в транспортной сфере на Дальнем Востоке. Кроме того, это один из первых инфраструктурных проектов в стране, на который выделяются средства, собранные с помощью системы «Платон». Инвестиции в проект — около 43 млрд руб., из которых 11 млрд руб. — средства частного партнера, около 12 млрд руб. вложит Хабаровский край, остальное — федеральное финансирование. Концессионное соглашение заключено на 15 лет, из них четыре года займет строительство. Доход концессионера после ввода дороги в эксплуатацию формируется исключительно за счет так называемой платы концедента — фиксированного ежегодного платежа в пользу концессионера. Это общепринятый международный инструмент возврата вложенных средств инвестора. При этом 100% собранных за проезд средств будет перечисляться в бюджет Хабаровского края. Фактически регион постепенно будет расплачиваться за готовый и работающий инфраструктурный объект, а концессионер обеспечит его технико-экономические характеристики, установленные соглашением.

— Вызвала ли эта концессия такую же публичную критику, как концессия по Центральному мосту в Новосибирске?

— Хабаровский проект не вызывает вопросов и поддержан на федеральном уровне, в Министерстве транс­порта, Федеральном дорожном агентстве. Какой-либо активности противников проекта не замечено. Дорога даст новый импульс социально-экономическому развитию территории, появятся новые рабочие места, вокруг дороги вырастут новые производства, социальная инфраструктура. Автомагистраль соединит три федеральные трассы «Уссури», «Амур» и «Восток» и в перспективе обеспечит выход на сеть автомобильных дорог Китая.

— Почему в инфраструктурных проектах основной инвестор по-прежнему государство?

— Такие проекты очень капиталоемкие — объем инвестиций исчисляется десятками миллиардов рублей. В России не много частных компаний, располагающих такими финансовыми возможностями. Кроме того, бизнесу важен срок возврата инвестиций, а в большинстве инфраструктурных проектов он немалый. Существенное значение имеет вопрос гарантий того, что вложенные деньги вернутся с прибылью. Пока инвесторы опасаются идти в долгие проекты. Рынок только начал выходить из кризиса, и маховик экономики будет раскручиваться еще какое-то время. Думаю, что при нынешних тенденциях доля частного сектора в инфраструктурных проектах будет расти.

 

https://www.kommersant.ru/doc/3441486